Водород в автомобильном двигателе — отнюдь не единственная возможность его использования, но она является наглядной моделью его применения, необходимость практической реализации которой может быть лучше всего проиллюстрирована и понята всеми.
Автомобиль появился около 100 лет назад и получил ныне чрезвычайно широкое распространение. Сейчас в мире насчитывается более 300 млн. автомобилей, и число их постоянно увеличивается. Вместе с тем все более загрязняется окружающая среда. В США, например, половина общего загрязнения воздуха окислами азота, окисью углеводорода, углеводородами и другими токсинами приходится на долю отработанных газов автотранспорта, а в ряде развитых стран этот показатель превышает 60%.
Вот что писал по этому поводу Юлиуш Кыдрынский: «Между прочим, бензин… Все было бы хорошо, если бы не его запах. Что из того, будто климат Ниццы самый лучший в Европе, что холод Альп, смягчая жару, идущую из Италии и Африки, дает в результате такую погоду — хотелось бы сказать, бархатную, а эта погода насыщена запахом бензина, олицетворяющим запах современности? Он проносится над верхушками пальм и экзотических растений, заполняет центральную площадь Ниццы, держится над портом, тянется вдоль улиц, названных именами знаменитых композиторов…»
Не так давно знаменитую мраморную четверку лошадей на площади Святого Марка в Венеции пришлось заменить копией — камни, простоявшие века, не выдержали новых «веяний». Действительно, где уж лошади угнаться за автомобилем! Пришлось переехать в музей и мраморным изваяниям гречанок, более двух тысячелетий украшавшим портик Эрехтейона на афинском Акрополе. На их место устанавливают пластмассовые копии, поскольку оригиналы уже не могут более выдерживать атмосферу, насыщенную выхлопными газами автомобилей, дымом котельных и заводов.
В Швейцарии начиная с 1952 г. на листьях деревьев, росших вдоль шоссе, появились следы прогрессирующего омертвения в результате отравления выхлопными газами. Применение высокооктановых видов топлива со свинцовыми антидетонаторами улучшает работу двигателя и значительно экономит топливо, но одновременно отравляет воздух соединениями свинца. В районе одного только шоссе в той же Швейцарии ежегодно оседает более 300 т (!) свинца. Маленькие листочки деревьев уже в начале лета начинают погибать. Захиревшие каштаны на одной из улиц швейцарской столицы ожили и покрылись пышной листвой после того, как городские власти закрыли проезд лишь в одном направлении.
Иногда осенью отравленные растения, как бы желая наверстать потерянное вегетационное время, уже оголенные, могут покрыться новыми маленькими невзрачными листочками и такой же «дикой» цветочной порослью. А неприхотливая трава — первейший индикатор предельной загазованности туннелей. Отравленная выхлопами, она сохнет с концов стебельков, и на них появляются характерные обесцвеченные пятнышки.
Но особенно вредна окись углерода для людей, поскольку соединяется с гемоглобином крови в 200−300 раз быстрее кислорода. В выхлопных газах автомобилей содержатся вещества определенно канцерогенного действия, например бенз (а) пирен. Замедленное движение автотранспорта в часы пик, на перекрестках и у красного сигнала светофора увеличивает расход топлива и соответственно выбросов. Окись углерода притупляет реакцию и рефлексы у человека. За счет этого увеличивается количество автокатастроф. Как тут не сравнить автомобиль с коварным зверем, который сначала оглушает свою добычу, а затем убивает ее.
Между тем автомобили потребляют не менее одной восьмой части всех производимых нефтяных топлив. А цены на нефтепродукты, в том числе и на бензин, неуклонно растут… И поэтому возникает вопрос: «Ездить или не ездить?» В 13 из 45 японских префектурах в понедельники обходятся без автомобилей. Но, конечно, это по вкусу далеко не всем. Даже в эти дни на дорогах возникают заторы и пробки, образованные несознательными автомобилистами. Местами наблюдается повальное (и похвальное) увлечение велосипедом. Остается пожалеть, что человечество раньше не противопоставило его (велосипед) автомобилю. Теперь автомобиль не остановить, и, бесспорно не велосипед, а он — властелин на шоссе.
Однако неясно, как же ездить дальше и на чем, поскольку не ездить уже невозможно?
В статье 42 Конституции СССР предусматривается, в частности, что право граждан на охрану здоровья обеспечивается и мерами по оздоровлению окружающей среды. Например, почему установлена предельная скорость движения в городе 60 км/ч? А именно потому, что на нее приходится минимум вредных выбросов легковых автомобилей. При проведении годовых осмотров ГАИ не допускают к эксплуатации машины, выбрасывающие повышенное (по сравнению с ГОСТом) количество отработанных газов. В Москве проводится массовый перевод автомобилей на сжиженный газ, что дает ощутимые результаты. Тем не менее принимаемые меры надо признать хотя и необходимыми, но недостаточными.
Может быть, автомобиль должен быть электрическим? На первый взгляд, именно он мог бы стать конкурентом автомобиля на водороде и был бы таковым — при успешном развитии электрохимических генераторов (наиболее эффективно работающих именно на водороде). А пока для обеспечения нормального пробега масса аккумуляторов из-за их малой эффективности должна составлять в лучшем случае половину массы автомобиля. А, например, для обеспечения «Волги» необходимым запасом энергии, пришлось бы изготовить аккумулятор массой 15 т (тогда как сам автомобиль весит немногим более тонны).
Не лучше обстоят дела и с эксплуатационными характеристиками электромобилей: недостаточные разгон с места и скорость, сложность управления, затрудненный подъем в гору. Кстати, не только в горах, но даже при небольших наклонах активная часть пластин аккумуляторов выпадает из электролита, что ведет к сокращению временного ресурса. Переход на электрические автомобили потребовал бы перестройки всей автопромышленности. И даже если все остальные проблемы удастся благополучно разрешить, электромобилям потребуется столько энергии, что нам придется сидеть в домах без света, а предприятия — потребители электроэнергии — остановятся. Наконец, за видимой экономией бензина скрывается колоссальная потребность в миллионах дорогостоящих аккумуляторов и реках электролита к ним. Не замедлят появиться и огромные захоронения из громоздких (массой в тонну) токсичных батарей. Такова оборотная сторона применения «чистюль» электромобилей. Но и это не все.
Аккумуляторщику предстоит работать по ночам, в небезопасных условиях: в помещении при неизбежном побочном электролизе выделяется Н2 и О2, прихватывающие с собой частицы щелочи или кислоты. Подзаряжать аккумуляторы на воздухе нельзя из-за опасности взрыва. По правилам эксплуатации тяговых батарей потребуется не менее четырех изолированных помещений:
- зарядная — во взрыво-безопасном исполнении с принудительно-вытяжной вентиляцией;
- аппаратная — с мощными выпрямителями;
- склад химикатов и запасных элементов;
- лаборатория для получения дистиллированной воды (обычная непригодна). Более половины энергии при зарядке батарей расходуется не просто зря, а во вред — образуются ядовитые газы и аэрозоли. Специалисты из ФРГ подсчитали, что с учетом всех превращений в энергетической цепи КПД троллейбуса составляет 6,5, автомобиля — 4,2, а электромобиля- всего 2%.
На жизнеспособности батареи плохо скажутся как ее перезаряд, так и недозаряд, а также пониженный уровень электролита, различие его плотности по элементам, контакт с воздухом и многое другое. А вредные аэрозоли выделяются не только при подзарядке, но и в пути, на стоянках.
Кроме всех названных экономико-экологических характеристик, водородный автомобиль имеет еще одно немаловажное свойство — относительную дешевизну.
В Институте проблем машиностроения АН УССР проведены предварительные исследования по проблеме применения ЭАВ для обеспечения малотоксичной работы тепловых двигателей на водороде. Нельзя не вспомнить при этом, что еще в 1928 г. двигатели внутреннего сгорания компании «Цеппелин», работавшие на водороде, использовались для дирижаблей при перелете через Средиземное море. Англичане Рикардо и Бурстол провели в 30-х годах фундаментальные исследования работы двигателей на водороде. Тогда же наши соотечественники В. И. Сороко-Новицкий и А. К. Курепин изучали влияние присадок водорода к жидким нефтетопливам (а первые опыты такого рода предприняты еще в прошлом веке).
В 1932 г. в Центральном институте авиационного моторостроения Н. И. Ворогушин исследовал работу двигателя «Кертинг» на смеси водорода с воздухом. Тогда же О. С. Амелькин и В. П. Стефановский в Научно-исследовательском дизельном институте проводили аналогичные испытания «Дизеля». Оказалось, что добавка водорода к всасываемому воздуху позволяет работать и при небольшом избытке воздуха, т. е. а =1,05 (а — соотношение воздуха и топлива в горючей смеси). Капитальное исследование возможностей карбюраторного двигателя проведено в конце 30-х годов в Московском высшем техническом училище им. Н. Э. Баумана.
До второй мировой войны в Германии на водороде работали автодрезины. Заправку производили из электролизеров высокого давления (питающихся от электросети), которые были расположены в специальных местах вдоль железной дороги.
Водород применяли в осажденном Ленинграде. Для ленинградцев проблема изыскания новых способов производства энергии не была дискуссионной: это был вопрос жизни и смерти. Поэтому, невзирая на определенный риск (ведь именно из водорода и кислорода образуется гремучая смесь), в Ленинграде попробовали использовать водород.
Над городом висели аэростаты воздушного заграждения, но через каждые две-три недели, когда они теряли подъемную силу, их притягивали к земле. Отработанный газ стравливали, а аэростат наполняли чистым водородом. Лебедки, с помощью которых поднимали и приземляли аэростаты, через шестеренчатый редуктор вращали двигатели автомобилей. Когда закончился бензин, попробовали вращать лебедку вручную. Но это было не под силу даже шестерым изможденным людям. И тогда лейтенанта ПВО Б. И. Шелища осенила дерзкая идея: пустить отработанную воздушно-водородную смесь в автомобиль!
Люди сознательно рисковали. После неудачных попыток, когда сгорели два аэростата, Б. И. Шелищ нашел решение: поместить водяной затвор между всасывающей трубой двигателя и аэростатом. В таком случае взрыв в аэростате не происходил даже при искусственном воспламенении смеси во всасывающей трубе с помощью дополнительной свечи. Водяные затворы изготовили из старых огнетушителей и обрезков труб. Вместо запасного колеса на «легковушке» М-1 Б. И. Шелищ установил два баллона с чистым водородом, а на заднем сиденье поместил резервуар с водородом под давлением 1−2 атм, что позволило проехать без перезарядки 30 км.
За время блокады около 600 машин перевели на водородное горючее.
С 1942 г. этот способ стали применять и в московской службе ПВО, где 300 двигателей работали на водородном горючем. Это первый в истории опыт успешного массового применения водорода в ДВС.
Выводы, сделанные в результате конвертации автомобилей на водород, в СССР и в зарубежных странах совпадали. Правда, все эти работы не были опубликованы в печати и сохранились в основном только в научных отчетах соответствующих институтов. То же относится и к работам Е. Е. Корси в начале войны (МВТУ им. Баумана) по переводу двигателей в ПВО на водород из аэростатов (аналогично изложенному выше). Противоречивые результаты получены лишь при исследовании детонационных характеристик. Поэтому в Институте проблем машиностроения АН УССР эти опыты повторяются на качественно новом уровне.
Следует отметить работы Р. Эррена, работавшего до 1930 г. в Германии, а затем в Англии. Система подачи позволяла работать попеременно на жидком топливе и водороде, а также использовать последний как добавку, которая увеличила КПД двигателя и снизила шум. На выставке в Лондоне демонстрировался одноцилиндровый двигатель, попеременно работавший то на жидком топливе, то на водороде, без остановки двигателя.
Р. Эррен провел на окраинах Лондона ходовые испытания дизельного автобуса «Лейланд», потреблявшего названные комбинации топлив. Водород хранился под давлением 200 атм в автобусе. Двигатель запускался легко. Его мощность при работе с добавками водорода на 20% превышала обычную, а при номинальной мощности экономия горючего достигала 30%.
В университете Торонто (Канада) исследовали ядерную теорию воспламенения различных смесей водорода с воздухом. До тщательной разработки периодических графиков и режимов очистки камеры сгорания двигатель мог работать только на очень бедных смесях и при низких степенях сжатия вследствие сильной детонации в результате преждевременного воспламенения.
В 1948—1949 гг. академик Е. А. Чудаков и профессор. И. Л. Варшавский в Автомобильной лаборатории АН СССР исследовали работу одноцилиндрового двигателя с переменной степенью сжатия при работе на водороде, а также изучали возможность использования атомарного водорода для тепловых двигателей.
10) В 1968 г. под руководством академика В. В. Струминского в Институте теоретической и прикладной механики Сибирского отделения АН СССР проводили сравнительные испытания двигателя ГАЗ-652 на водороде и бензине, в результате которых установлено, что при работе на водороде его КПД повышался. Была разработана также конструкция автомобиля «Волга» ГАЗ-24, где в качестве топлива использовался водород (рис. 1).
(рис. 1) «Волга» на водороде
Масса бака 74 кг. Двигатель может работать на водороде (в черте города) и на бензине (за городом).
Аналогичные исследования проводил в 1969 г. доктор Роджер Дж. Поппел из Оклахомского университета (США). Мощность и КПД водородных двигателей сравнимы с аналогичными характеристиками бензиновых двигателей новейших модификаций. Работы американского ученого показали, что по многим параметрам водород превосходит бензин: горит более эффективно в обедненных смесях, сгорает при более низкой температуре. Бесцветное пламя, вероятно, излучает меньше тепла на стенки камеры сгорания двигателя, что позволяет ему работать при очень высокой степени сжатия с увеличением мощности по сравнению с бензиновыми двигателями.
В 1972 г. в США на испытательном полигоне «Дженерал Моторс» соревновались 63 автомобиля на аккумуляторных батареях, аммиаке-пропане…, но именно два автомобиля на водородном топливе заняли первые места. Победил «Фольксваген», у которого отработанные газы были даже чище городского воздуха, засасываемого в карбюратор!
В ряде исследований по снижению токсичности отработанных газов водород применяли как добавку к обычному топливу. При сгорании бензина с добавлением водорода, в отличие от чистого, на нижнем пределе воспламенения смеси токсичность становится ниже нормы 1978 г., установленной Агентством защиты окружающей среды США. Бензовоздушная смесь может значительно превосходить бензин при сгорании по коэффициенту избытка воздуха.
Для работы двигателя при а = 2 требуется 4%-ная добавка водорода. Эта смесь удовлетворяет нормам, разработанным Агентством защиты окружающей среды США по окислам азота и углерода. Нерешенной проблемой остается выделение углеводородов, количество которых при этом возрастет. Увеличение добавки до 10% приводит к снижению содержания углеводородов до уровня нормы.
Водород добавляли для сокращения доли выделяемых токсичных веществ на холостом ходу и при работе на неполной нагрузке. При этом двигатель потреблял чистый водород. Поскольку при поездках по городу он значительное время работал именно в указанных условиях, то организация такого процесса обеспечивала существенное снижение выброса токсичных веществ в атмосферу. Расход водорода при этом значительно меньше, чем на двигателе, сжигающем только водород, что упрощает храненение и транспортировку последнего.
Литературные данные о работе ДВС на одном водороде с воспламенением от сжатия отсутствуют, есть только упоминание о возможности вызвать самовоспламенение в двигателе при работе на водороде. В результате экспериментальных исследований компрессорных двигателей на газовом топливе показано, что самовоспламенение от сжатия устойчиво обеспечивает нормальное протекание рабочего процесса. Предполагают, что такое воспламенение обеспечивалось водородом, а это позволяет делать самые оптимистические прогнозы по его использованию в будущем как топлива в ДВС.
В 1974 г. Институтом проблем машиностроения АН УССР совместно с Харьковским автомобильно-дорожным институтом начаты работы по изучению особенностей протекания рабочего процесса в одноцилиндровом поршневом двигателе с переменной степенью сжатия при работе на водороде и бензоводородно-воздушных смесях. Создана экспериментальная установка на базе ИТ-9/2. Водородное топливо для питания двигателя получали при помощи специального баллонного реактора типа АВГ-45. Энергоаккумулирующим веществом для получения водорода из воды служил кремний.
Проведенные исследования показали возможность качественного регулирования мощности двигателя во всем диапазоне изменения коэффициента избытка воздуха, причем отклонений от нормальной работы двигателя не наблюдалось. Индикаторные диаграммы позволяют характеризовать рабочий процесс как высокостабильный во всем пределе изменений а (от 1,3 до 3,6) без отклонения от основных закономерностей рабочих процессов. В результате экспериментов установлено, что склонность водородно-воздушной смеси к детонации существенно зависит от коэффициента избытка воздуха и значительно возрастет с увеличением последнего. При а = 3,0 октановое число водородно-воздушной смеси составляет 114 ед., а предельная степень сжатия — 9,4.
Поскольку при работе на водородно-воздушной смеси резко увеличиваются давление и колебание газа на линии сгорания и расширения, то говорить о детонации нет основания. Результаты исследования позволяют оценить рабочий процесс опытного двигателя как высокостабильный.
Анализ индикаторных диаграмм свидетельствует о том, что в процессе сгорания при а = 1,6~1,0 резко возрастает скорость увеличения давления и отмечается жесткая (на слух) работа двигателя. Даже при значительном обеднении водородно-воздушной смеси скорости ее сгорания и бензовоздушной смеси при а= 1,1~1,2 соизмеримы. С обогащением водородно-воздушной смеси этот показатель значительно возрастет и при а=1,0 достигает 114 м/с. Подобные величины, по Брауну, характерны для сгорания со взрывом, т. е. почти мгновенного, практически при постоянном объеме, что является причиной чрезмерного повышения жесткости работы двигателя и в отдельных случаях сопровождается стуком.
Максимальное индикаторное давление, а значит, и мощность двигателя при работе на водороде с внешним смесеобразованием на 20−25% ниже, чем при работе на бензине. Это — следствие меньшей плотности энергии водородно-воздушного заряда одинакового объема. Максимальные давления цикла в случае работы на бензине и водороде примерно одинаковы, что является еще одним подтверждением более высокой скорости тепловыделения в цикле с использованием водорода. Однако отметим, что максимальные давления цикла несколько снижаются при коэффициентах избытка воздуха, меньших 1,3. Очевидно, это обусловлено вибрационным сгоранием, интенсивность которого усиливается с обогащением смеси.
Содержание окислов азота при работе на водороде резко снижается с увеличением коэффициентов избытка воздуха и числа оборотов двигателя. В первом случае это связано с уменьшением максимальной температуры цикла, во втором — с сокращением времени действия этой температуры. Практически полное отсутствие окислов азота в отработанных газах наблюдается при значениях коэффициента а>2,2 во всем диапазоне оборотов двигателя. Результаты анализа проб отработавших газов на остаточный водород позволяют сделать заключение, что на всех исследованных режимах работы двигателя сгорание является полным. Даже в режимах максимальной мощности концентрация остаточного водорода не превышает сотых долей процента, а при частичной нагрузке двигателя отмечаются только следы Н2.
Максимальная мощность двигателя при работе на водороде и внешнем смесеобразовании примерно на 25% ниже, чем при использовании бензина, что объясняется прежде всего снижением наполнения цилиндров двигателя при внешнем смесеобразовании. Наблюдается влияние состава смеси на величину КПД. Увеличенне индикаторного КПД при работе на водороде можно объяснить в первую очередь тем, что при сгорании водорода углекислый газ не образуется. Единственным трехатомным газом в продуктах сгорания является водяной пар, теплоемкость которого значительно ниже, чем углекислого газа. При небольшой теплотворности смеси малое увеличение теплоемкости приводит к тому, что реальный рабочий цикл при возрастании коэффициента избытка воздуха приближается к «воздушному», имеющему максимальные КПД и экономичность. Это происходит при возрастании коэффициента избытка воздуха до а = 2.
Как уже отмечалось, при сгорании водорода в ДВС в отработанных газах не образуются такие обычные для бензинового двигателя токсичные компоненты, как окись углерода, углеводороды, окислы свинца, бенз-а-пирен, соединения серы, сажа и т. п. Единственным нежелательным компонентом выхлопа остается незначительное количество окислов азота. Вместе с тем ясно, что при работе на водороде двигателя автомобиля «Москвич-412» содержание окислов азота в отработанных газах почти во всем диапазоне нагрузок значительно ниже, чем при использовании бензина. Исключение составляют высокие нагрузки, соответствующие а, близкому к единице. Зато содержание оскислов азота в выхлопных газах двигателя при работе на бензине в диапазоне малых и средних нагрузок в сотни раз превышает их содержание при работе на водороде!
Как показали результаты предварительных исследований, водород с большим эффектом можно использовать в качестве незначительной добавки к традиционному топливу (бензину). Для начала, однако, вспомним, что говорили на эту тему более 70 лет назад. Г. Гюльднер, сравнивая добавки СО и Н2 заключал: температура воспламенения водорода гораздо меньше соответствующего показателя для СО; быстрота его вспышки при атмосферном давлении почти в 30 раз более таковой для СО; водород допускает значительно больший избыток воздуха при сгорании, чем СО. И, наконец, он указывал: «Не слишком много водорода, чтобы не сделать машину чересчур чувствительной, и не слишком мало, чтобы несколько помочь инертной, склонной к догоранию СО, и ускорить распространение вспышки на всю смесь.
Можно думать, что содержание 10−15% водорода в силовом газе или около 5% в рабочей смеси является наиболее целесообразным». Как увидим, нынешние рекомендации не слишком отличаются от только что приведенных. Так, добавка водорода значительно расширяет диапазон режимов работы по составу смеси. Двигатель устойчиво работает на бедных смесях. Это имеет особое значение для холостых оборотов и при низких нагрузках. Как показали исследования, добавка водорода, не превышающая 10% массы бензина, позволяет двигателю «Москвич-412» работать на холостом ходу при значительных коэффициентах избытка воздуха. Это, видимо, объясняется тем, что водород — инициатор воспламенения бензоводородно-воздушной смеси в тех условиях, когда бензовоздушная не воспламеняется.
Детонационная стойкость бензинов исследуемых марок возрастает с увеличением количества водорода, вводимого в цилиндр двигателя. При этом его влияние на различные марки бензина идентично. Подача 5% водорода по отношению ко всему топливу повышает детонационную стойкость бензина на 8−9 пунктов по шкале октановых чисел, а при 10% — на 14−16. Это явление связывается с увеличением скорости сгорания бензоводородно-воздушной смеси по сравнению с бензовоздушной. Поскольку автодвигатель при поездках в черте города значительную часть времени работает на холостом ходу и при частичных нагрузках, добавление водорода в двигатель может быть весьма эффективным.
Окись углерода практически отсутствует на всех режимах работы двигателя, вплоть до больших нагрузок, где значение а приближается к единице.
Таким образом, применение водорода в качестве добавки к бензину позволяет значительно расширить пределы воспламенения бедных бензовоздушных смесей, снизить токсичность отработанных газов на эксплуатационных режимах двигателя и повысить его экономичность. В частности, отмечается, что КПД исследованной установки, которая работала на ЭАВ, выше, чем при обычном углеводородном топливе. Важными резервами для повышения КПД установок являются также регенерация тепла, отводимого от пара водорода в холодильнике, повышение давления в реакторе.
Добавка водорода способствует воспламенению даже таких бедных топливовоздушных смесей, которые в обычных условиях не воспламеняются. В результате сравнения работы двигателей по эффективности использования тепла при разном содержании водорода показано, что наилучшими являются водородно-воздушные, а худшими — бензиновые. Некоторыми исследованиями установлено, что применением ЭАВ можно снизить токсичность выхлопных газов, увеличить дальность пробега транспортных средств при тех же объемах баков. Прогнозируется массовое применение кремния (частный случай ЭАВ) в связи с его большой распространенностью в литосфере (27%) и относительно простым получением из кремнезема, при этом не исключаются, конечно, иные возможности.
Дополнительные исследования по использованию водорода как добавки к топливу показали хорошую согласованность работы гидридного бака и двигателя, что обеспечивает необходимую скорость десорбции водорода из гидрида на основе железотитана при всех режимах работы двигателя.
При этом масса двигателя увеличивается всего на 10 %. Естественно, что у грузовика эта относительная прибавка массы (при 450 км пробега) будет гораздо ниже (с учетом массы самого грузовика). Разработанная Институтом проблем машиностроения АН УССР система питания позволяет производить запуск двигателя автомобиля (рис. 3) на бензине и, следовательно, отказаться от большой резервной емкости с водородом, необходимой в холодное время года.
Результаты предварительных испытаний показали, что применение водорода в качестве дополнительного топлива для автомобилей перспективно и не представляет больших трудностей для практической реализации.
Незначительная (около 3%) добавка водорода к бензовоздушной смеси позволяет улучшить топливную экономичность двигателя до 40% и резко уменьшить токсичность выброса. В багажнике размещают гидридный бак, вмещающий 2,4 кг водорода, которого хватает на 350 км пробега. Причем на холостом ходу, при торможении, когда выхлоп наиболее токсичен, в цилиндры поступает чистый водород и выброс становится полностью безвредным. Сохраняется также проектная мощность двигателя: на 100 км пути вместо 0,01 м3 бензина расходуется всего 0,006 м3.
Вероятно, уже при жизни нынешнего поколения водородный автомобиль перейдет из категории научно-технических проблем и опытно-конструкторских разработок в категорию освоенных разработок.